Original Sekundärübersetzung ist 15:45, ich nehme aber wieder 15:48 was bisher auch drauf war. Die Kiste ist damit etwas kürzer übersetzt. Wer gerne mal was anderes ausprobieren möchte, der Gearing Commander bietet eine hervorragendes Tool um Übersetzungen durchzurechnen.
KTM verkauft natürlich auch die nötigen Ersatzteile
bei Kettenmax (Lieferzeit eine Woche, das könnte schneller gehen) erstehe ich aber ein Kit mit Stahlritzel, Stahlkettenrad und DID 520VM X-Ring-Kette G&B (Gold&Black, sprich die Glieder sind schwarz, die Außenlasche messingfarbig) mit 116 Gliedern für 123 €, also fast 44 € gespart ohne bei der Qualität zu verzichten.
À propos verzichten, sehr gut kann man auf die Dämpfung des Ritzels verzichten. Dabei handelt es sich um zwei Gummischeiben, jeweils eine auf jeder Seite des Ritzels, diese sollen das Geräusch der Kette dämpfen.
Die wichtigen Anzugsmomente
Mutter Kettenradschraube M8 35 Nm Loctite 243
Mutter Kettenritzel M20x1,5 60 Nm Loctite 243
Mutter Steckachse hinten M25x1,5 90 Nm
Im normalen Fahrbetrieb ist die Drosselung des 2. und 3. Gangs bei der KTM 690 außer Funktion. Wenn allerdings bei einer Geschwindigkeit zwischen 45 und 60 km/h der Gasgriff voll aufgedreht wird, aktiviert sich die elektronische Drossel im 2. und 3. Gang und die Einspritzzeit der Düsen wird verkürzt, damit die Betriebsgeräusche EU-konform gesenkt werden. Das bedeutet natürlich auch, dass nicht die mögliche volle Leistung zu Verfügung steht. Mit dem Gangsensor Sport steht für Sport/Wettbewerbszwecke, sprich das Ding hat keine Straßenzulassung, die volle Leistung auch im 2. und 3. Gang zur Verfügung.
Position des Stecker vom Gangsensor KTM 690
Das Ersatzteil wird bei KTM Team West für 45 € angeboten. Den gleichen Effekt für 0 € kann man auch erreichen, wenn man die beiden Leitungen für den 2. und 3. Gang kappt (Farben siehe unten). Entweder die Clips aus dem Superseal Stecker ziehen, oder die Kabel einfach trennen.
3. Gang: gelb-braun
2. Gang: grau
Leerlauf: schwarz-grün
Natürlich übernehme ich keine Garantie, dass die Farben an jeder 690 die gleichen sind, also wie immer alles schön auf eigene Verantwortung.
Um mal wieder ganz legal abseits den Straßen mit unseren Enduros ein bisschen im Dreck und Schlamm spielen zu können, haben wir beim MOTORRAD action team die Veranstaltung in Odenheim 50402EWO-11 von 30.07.2011 bis 31.07.2011 gebucht.
Beeze, Germar, Michael und ich machten uns am Freitag Abend mitsamt den Moppeds auf den Weg in’s äußerste Nordbaden. Ingolf fuhr bereits einen Tag vorher mit seinem Wohnmobil vorweg um uns am Gelände des MSC Odenheim zu treffen. bst-üblich waren unsere Dosen randvoll mit Verpflegung der feinen Art. 6 kg Fleisch [tm] in 350 g Stück bis zu 5 cm dick geschnitten, Bratapfel- und Zwetschgenkuchen mit Zimtsahne und Brot [tm] von Mounty gesponsert. Grill, Kaffeemaschine, Frühstück, Zwischenmahlzeiten, Snacks, Obst, Zäpfle, Weizen … um es kurz zu machen, abgenommen hat – trotz nicht unerheblicher körperlicher Tätigkeit – bestimmt keiner.
Ziemlich genau um 19 Uhr haben wir und ein schönes Plätzchen im Fahrerlager beschlagnahmt um gleich mit den Aufbau von Zelt, Pavillon, Grill usw. zu beginnen, dann war heute nichts mehr zu tun als zu feiern. Der Freitag war social event, Einstimmung und zur Steigerung der Vorfreude – Germ demonstrierte uns wieder einmal seine Grillkünste und präsentierte uns wie immer perfekt gegrillte Rindersteaks, und das war dieses Mal nicht einfach, denn wie bereits gesagt, die Lumpen waren zum Teil 5 cm dick. Gut gesättigt legte ich mich dann so um halb zwei in mein Zelt und verbrachte eine erstaunlich ruhige Nacht. Ich hab irgendwie mit Soundcontests oder anderen Bespaßigungen der Besoffolowskis gerechnet, aber nix, gar nix. Ich hab noch nicht mal die Ohrstöpsel gebraucht. Auch gut.
Am Sa. morgen war ich schon um Viertel nach sieben fit und da der Orga-Stand von MOTORRAD auch schon offen war, hab ich mich gleich in die Gruppe 8 eingeschrieben. Ich war ausnahmsweise Mal der erste auf der Liste. Gruppen gab’s insgesamt vier. Anfänger bekamen die “9″, Fortgeschrittene “8″, Profis “7″ und die Kinder, die ihre eigene, kleine Strecke hatten, die “5″ als Aufkleber für’s Mopped. Beeze holte sich auch ne “8″, alle anderen, inklusive Gerhard, der mittlerweile auch hier war, eine “9″. Eine Gruppe war immer für 20 Minuten auf der Strecke, also die “7″ immer zur vollen Stunde, die “8″ um 20 nach und die “9″ um 40 nach, so hatte man nach den 20 Minuten mindestens immer 40 Minuten Pause, hört sich jetzt viel an, aber die sind ruck-zuck rum.
Unsere “9″-er gaben sich um 10 Uhr gleich mal den Einführungslehrgang, Beeze und ich stürzten uns 20 Minuten später das erste Mal auf die Cross-Strecke. Erstmal schön langsam die Strecke begutachten, dann das Tempo erhöhen und Spaß haben. Und den hatten wir. Runde für Runde, Turn für Turn fand ich mich immer besser auf meiner 690 zurecht und versuchte, mit Erfolg, meine Schwächen zu verbessern. Meine Sprünge wurden kontrollierter und weiter, die Kurventechnik, von Gio in Villars persönlich erklärt bekommen, versuchte ich genau so umzusetzen. Die Strecke war für mich als Laie in einem guten Zustand, die Bewässerung, die zwei Mal am Tag angestellt wurde, erzeugt zwar das eine oder andere Matschloch, aber ich sah das als Herausforderung, nicht als Hindernis – dafür staubte es an machen Stellen so, dass man den Kollegen 2 m vorne dran nicht mehr sehen konnte. Hat auch einen gewissen Reiz.
In der Mittagspause wurde der Kurs auf die Enduro-Variante umgesteckt. Das heißt, die Motocross-Strecke bekam an vielen Stelle eine Abzweigung in mehr oder weniger knifflige Sektionen mit deutlichem Enduro-Charakter, sprich enge, steile Auf- und Abfahrten, enge Kehren usw. Praktischerweise hatten diese Sektionen jeweils eine Experten – und Anfängeroption, so dass jeder nach eigenem Gusto oder Können seine erdigen Phantasien ausleben konnte. Diese Art der Strecke gefiel mir übrigens besser. In den Pausen konnte man immer schön den anderen beim Fahren zusehen, so verging der Fahrtag rasch und wir machten das, was wir noch besser als fahren können, nämlich bei Rindersteaks und Kuchen darüber reden. Ab 21:30 Uhr war unten am Clubheim noch ein Dia-Vortrag, den ich mir allerdings nicht gegeben habe, eventuell kann Ingolf dazu was schreiben.
Am Sonntag wurde ich etwas später wach, und das obwohl ich locker zwei Stunden früher in den Schlafsack gekrochen bin als tags zuvor. Da noch keiner wach war holte ich mir gut erholt erst mal einen Kaffee unten im Clubheim ab. Dort traf ist auch gleich Michael und Gerhard, unsere beiden Nachtarbeiter sind natürlich schon viel früher wach und haben im Clubheim das Frühstück schon hinter sich. Ich bin aber gleich wieder hoch um dann die restliche Bande sanft aus den Träumen zu begleiten – sprich an Germs Bus gewackelt und bei Ingolf die Schiebetür vom WoMo aufgerissen. Dann bst Frühstück unterm Pavillon, schön mit Illy Kaffee aus Beeze’ Edelstahl-Bialetti. Unsere “9″er, außer Ingolf, der beschloss den morgen zu entspannen und gar nicht erst auf den Enduro-Kurs zu gehen, besorgten sich anschließend bei der Rennleitung ne “8″ – so dass wir alle, in der gleichen Gruppe starten. Nach dem ersten Turn tauschen Michael und Germ die “8″ wieder reumütig gegen die “9″, zu schnell sei es gewesen, find ich gut, wenn man sich eingesteht, dass man noch Trainingsrückstand hat. Gerhard stellte nach zwei Runden bei den Fortgeschrittenen das Fahren bis auf weiteres erstmal ein, so dass Beeze und ich wieder alleine in der Gruppe 8 waren.
Quasi unser Zeltnachbar, da war nur noch das Zelt vom Roten Kreuz dazwischen, war ein Beta Motorrad Stand. Dort konnte man sich Trial-Maschinen, kleine Wander- und echte Sportenduros völlig unkompliziert ausleihen. Einmal Name und Unterschrift und man konnte den ganzen Tag aus dem vollen Programm auswählen. Ich schnappte mir nacheinander die 2011er 450, danach die 350 und 498 2012 Enduros, und fuhr mit allen drei jeweils einen 20 Minuten Turn auf der Enduro-Strecke. Was und wie einfach ich da mit der 350er hingebracht habe, war eine wahre Freude für mich. Unglaublich wie einfach die zu fahren war. Die 498 hatte ich direkt danach, die war mir eindeutig zu stark, zumal ich mit der auch noch auf der frisch gewässerten, und damit schmierigen, Strecke unterwegs war. Die 450er war irgendwo dazwischen, meine Wahl würde somit eindeutig auf die 350er fallen.
Nachmittags wurde dann wieder auf Cross-Strecke umgesteckt und die letzten beiden Turns heizte ich wieder mit meiner 690 über den Kurs, die ihre Sache richtig gut macht. Natürlich ist da nicht das feine Handling, die tolle Leistungsabgabe der 350er, sie ist mit den 65 PS deutlich übermotorisiert und hat auch 25 kg mehr auf den Rippen, trotzdem tat das meinem Spaß nicht viel Abbruch und ich hab damit so manchen in der Gruppe herbrennen können.
Um 16 Uhr haben wir dann alles zusammengepackt, die Moppeds aufgeladen, und sind auf der A5 alle Richtung warme Rheinebene gefahren.
Einzylinder, 4-Takt
Hubraum: 654 ccm
Bohrung x Hub: 102 / 80 mm
Leistung (homologiert): 46,3 kW / 7500 U/min
Max. Drehmoment: 64 Nm / 6000 U/min
Kompression: 11,8:1
Starter/Batterie E-Starter: 12 V 8,6 Ah
Getriebe: 6 Gänge, klauengeschaltet
Gemischaufbereitung: Keihin EMS mit EPT (Electr. Power Throttle)
Steuerung: 4 V / OHC mit Rollenkipphebeln
Schmierung: Druckumlaufschmierung mit 2 Eaton Pumpen
Motorschmierung: Motorex, vollsynthetisch, SAE 10W-60
Primärtrieb: 36:79
Sekundärtrieb: 15:45
Kühlung: Flüssigkeitskühlung
Kupplung: APTC Antihopping Kupplung, hydraulisch betätigt
Motor: Management Keihin EMS mit EPT (Electr. Power Throttle)
Rahmen: Chrom Molybdän Gitterrohrrahmen, pulverbeschichtet
Rahmenheck: Selbsttragender Kunststofftank
Lenker: Aluminium Ø 28 / 22 mm, konifiziert
Federung vorne: WP USD Ø 48 mm
Federung hinten: WP mono shock mit Pro Lever Umlenkung
Federweg vorne/hinten: 250 / 250 mm
Bremse: vorne Brembo Zweikolben-Schwimmsattel , Bremsscheibe Ø 300 mm
Bremse: hinten Brembo Einkolben-Schwimmsattel, Bremsscheibe Ø 240 mm
Felgen, vorne/hinten: Speichenräder mit Alufelgen 1,85 x 21″ / 2,50 x 18″
Achsdurchmesser, vorne/hinten: 26 mm / 25 mm
Bereifung vorne/hinten: 90/90-21″; 140/80-18″
Kette: X-Ring 5/8 x 1/4″
Enddämpfer: Edelstahl-Schalldämpfer mit geregeltem Katalysator
Steuerkopfwinkel: 63°
Nachlauf: 115 mm
Radstand: 1498 ± 15 mm
Bodenfreiheit: unbelastet 300 mm
Sitzhöhe: 910 mm
Tankinhalt ca. 12 Liter / 2,5 Liter Reserve
Gewicht (ohne Benzin): ca. 138,5 kg
Unterschiede 690 SMC – 690 Enduro
17-Zoll-Räder, längere Sekundärübersetzung. Topspeed 185 km/h (Enduro: 175 km/h)
Bremsscheibendurchmesser 320 mm (Enduro: 300 mm)
Bremssattel mit vier Kolben (Enduro: zwei)
Federwege vorn/hinten 275/260 mm (Enduro: 250/250 mm)
Leergewicht 139,5 kg (Enduro: 138,5 kg)
Sitzhöhe 900 mm (Enduro: 910 mm)
Grundpreis 8795 Euro (Enduro: 8395 Euro)
Modelle
2008 und 2009 sind gleich
2010 bekommt 690 Enduro ein neues Dekor und einem überarbeiteten Multifunktions-Tacho. Die Motorlager sind anders beschichtet, dadurch erhöhen sich die Wartungsintervalle von 5000 auf 7500 km. Der Nachteil dessen ist aber auch, dass alle 7500 km die Ventilspiele überprüft werden müssen, bis 2009 musste das nur alle 10000 km gemacht werden.
2011 gibt es nur noch die R.
Technische Daten 2012
1-Zylinder 4-Takt Otto-Motor, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum 690 cm³
Bohrung 102 mm
Hub 84,5 mm
Starthilfe E-Starter, automatischer Dekompressor
Leistung 49 kW (67 PS)
Getriebe 6-Gang klauengeschaltet
Motorschmierung Semi-Trockensumpfschmierung mit 2 Rotorpumpen
Primärübersetzung 36:79
Sekundärübersetzung 15:45
Kühlung Flüssigkeitskühlung, permanente Umwälzung der Kühlflüssigkeit durch Wasserpumpe
Kupplung APTC™ Antihopping Kupplung im Ölbad / hydraulisch betätigt
Zündanlage kontaktlos gesteuerte vollelektronische Zündanlage mit digitaler Zündverstellung
Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahlrohren, pulverbeschichtet
Gabel WP Suspension 4860 D48/26 MA
Federbein WP Suspension 4618 mit Pro‑Lever Umlenkung
Federweg vorne 250 mm
Federweg hinten 250 mm
Bremsanlage vorne Scheibenbremse mit Zweikolben-Bremszange, schwimmend gelagert
Bremsanlage hinten Scheibenbremse mit Einkolben-Bremszange, schwimmend gelagert
Bremsscheiben – Durchmesser vorne 300 mm
Bremsscheiben – Durchmesser hinten 240 mm
Kette 5/8 x 1/4” X‑Ring
Steuerkopfwinkel 63°
Radstand 1.504±15 mm
Bodenfreiheit unbelastet 280 mm
Sitzhöhe unbelastet 935 mm
Kraftstofftankinhalt gesamt ca. 12 l
Superkraftstoff bleifrei (ROZ 95)
Gewicht ohne Kraftstoff ca. 142 kg
Der Tankdeckel an sich ist insgesamt eher eine Schwachstelle an der 690er. Das Schloss ist schwergängig, der Deckel anfällig für Schmutz.
Beim der KTM 690, besonders bei einer artgerecht bewegten Enduro, kann es sehr schnell passieren, dass sich Dreck zwischen Tankdeckel und Tank ansammelt. Mit dem Moosgummi aus dem PowerParts Programm (Artikelnummer 76507008060) für knapp 5 € kann man dieses Problem sehr leicht beheben.
Wie man auf dem Bild schön sehen kann, bleibt der Bereich um den Einfüllstutzen sehr sauber.
Das neue Jahr ist erst ein paar Stunden alt, als ich mit Gerhard zu einer kleinen Runde über die Feldwege aufgebrochen bin. Die KLR hatte auf den oberflächig angetauten, unbefestigten Wegen mit den nagelneuen Mefo Stonemaster einen super Grip, da konnten meine, auch nicht wirklich alten, Pirelli MT21 leider nicht ganz mithalten.
Anfang 2011 kommen die neuen Kraftstoffe. Die Benzinsorten werden mit bis zu 10 % Bioethanol angeboten. Diese neuen Kraftstoffe werden mit E10 bezeichnet, dann will ich mal schnell den wichtigsten Teil meines Fuhrparks abchecken:
Für die 690 kein Problem, KTM hat in einem Newsletter geschrieben, dass alle KTM Modelle ab Baujahr 2000 für den Betrieb mit E10-Kraftstoff geeignet sind.
Kawasaki ist noch nicht soweit, zur Zeit kein grünes Licht für Modelle vor 2006.
Der Astra hat damit kein Problem, ich kann mich also bei diesem Thema entspannt zurücklehnen.
Nur meine Ducati wird da nicht mitspielen, die ist ja schon knapp 20 Jahre alt.
