Nicht schön, aber selten. Die linke Gewindebuchse zur Befestigung des Kühlerschutzes war locker, und somit konnte Kühlflüssigkeit aus dem System entweichen. Mit etwas UHU Flüssigmetall ist alles wieder dicht. Die Makroaufnahme lässt den Murks erst richtig zur Geltung kommen.
Ans Mittelmeer und wieder zurück, so lautet der grobe Plan. Auf der Autobahn durch die Schweiz, in Italien auf dem TET (Trans Euro Trail) bis Ventimiglia, dann über, unter anderem, die Pässe der Route des grandes Alpes wieder Richtung Heimat. Natürlich haben wir auch Ingolf besucht und uns versichert, dass es ihm gut geht.
Der Versand und die Rücksendung war eine mehr als zähe Sache. Die Hotline hat immer nur vertröstet und zum Teil einfach nicht gehalten, was gesagt wurde. Sagen wir mal so, es muss schon ein verdammt gutes Angebot bei FC-Moto geben, dass ich dort noch einmal was bestellen werde.
Ja, heiß war es, sehr staubig und die Strecke bereits vor dem Event so hart, dass an manchen Stellen schon Reifengummispuren auf auf der Ideallinie zu sehen waren. Hat mich schon geärgert, dass der RMC die Strecke genau gar nicht präpariert hat, und das obwohl das Motorrad Action Team mit einer gut dreistelligen Zahl an Fahrern für ein Wochenende angerückt ist. Mittlerweile kostet der Event stolze 90 €, da sollte die Strecke dann auch frisch gemacht sein, und vielleicht noch mal drüber nachdenken, ob zwei Toiletten wirklich ausreichend sind.
Beim letztjährigen Travelevent habe ich es leider verpasst, mir eine Probefahrt mit der neuen Honda Africa Twin zu ergattern, deswegen habe ich bei Buselmeier in Emmendingen angefragt und mir wurde umgehend und sehr freundlich eine 2019er CRF1000L mit DSG in schwarz, Matt Ballistic Black Metallic um genau zu sein, zur Verfügung gestellt. Einen besonderen Dank an dieser Stelle nochmal an Patrick.
Nach einer ausführlichen Einweisung an und auf der Maschine über DSG und Elektronik stelle ich den Fahrschalter auf Sport 2 und fahre extrem vorsichtig vom Hof. Ein Motorrad mit aktiven Kupplungseinsatz in Bewegung zu setzen hat sich bei meinen etwa 200.000 km Motorrad Kilometer fest im Hirn eingebrannt, davon muss ich mich von jetzt auf gleich verabschieden, da macht man schon mal langsam, wer weiß ob das alles so funktioniert, wie ich mir das vorstelle.
Die erste Hürde ist geschafft, ich rolle Richtung Teststrecke im Schwarzwald. Das Fahren mit DSG ist super einfach: draufsitzen, Gas geben, Spaß haben. Den Kupplungs- und Schalthebel habe ich bereits nach wenigen 100 m Strecke nicht mehr vermisst. Ich spiele mit den Schaltwippen, schalte hoch und runter doch nötig ist das nicht, ist die Automatik liegt verdammt oft genau richtig. Vorrausschauen kann sie natürlich nicht, deswegen kann man zwischendurch auch mal problemlos eingreifen, wenn man das Bedürfnis hat.
Der Arbeitsplatz auf der Reiseenduro ist sehr bequem, ich traue ihm viele 100 km am Stück ohne Probleme zu, der Windschild könnte für meine Größe etwa 3 cm höher sein, verstellen kann man ihn aber nicht.
Der 1000er Zweizylinder treibt den 240 kg schweren Brocken mühelos bereits aus dem tiefstem Drehzahlkeller nach vorne. Nie schwach, aber auch nie brutal, sagen wir mal souverän dazu. Der Sound der dabei aus dem recht groß geratenen Endopf entspringt ist deutlich besser als man erwartet und kann fast schon als laut bezeichnet werden.
Die 90 Minuten, die ich auf der Maschine verbracht habe, haben Spaß gemacht, und wenn jemand eine Reiseenduro für lange Touren oder auch einfach nur für den Alltag sucht, würde ich die Africa Twin voll empfehlen. Für die flotte Feierabendrunde vielleicht nicht so gut geeignet, aber das heißt nicht, dass man damit nicht auch zügig um die Kurve kommt.
Technische Daten in der Adventure Broschüre 2019
Jetzt geht’s Schlag auf Schlag. Nachdem ich erst vor wenigen Tagen die 790 Adventure ausgeführt hatte, ist heute die Supermoto 690 SMC-R an der Reihe.
Schon auf der Fahrt zum Pfefferle bin ich auf einen Probefahrenden mit der SMC-R aufgelaufen. Das markante zweigeteilte Rücklicht ist bereits von Weitem zu erkennen. Schön klein und schlank sieht sie aus, dachte ich mir, und auch schön leise, denn gehört habe ich nur meine 11 Jahre alte 690 Enduro. Angekommen, sogleich zur Supermoto gelaufen, die sich in der Endkontrolle befand, und mich beim zuständigen Mitarbeiter zur Probefahrt angemeldet. Was für ein Stück Glück, ich bin gleich als nächstes dran. Während die Papiere fertig gemacht werden, plaudere ich noch ein wenig mit einem anderen Mitarbeiter und keine fünf Minuten später geht’s los.
Gleich vorweg, alle Eindrücke geben den Vergleich zu meiner 690er wieder. Die Sitzhöhe beträgt 89 cm, kommt mir aber weniger vor. Der Sitz ist breiter und straffer, ob das auf Dauer deutlich besser ist glaube ich nicht, Kahedo wird’s freuen. Der ständig bemängelte Lenkeinschlag ist merklich besser, ansonsten ist alles da wo es schon immer war.
Vorne ist jetzt die EXC Lampenmaske dran, die, außer der schlanken Optik, genau gar keinen Vorteil hat. Im Gegenteil. Die Informationen wurden auf ein Minimum reduziert, Geschwindigkeit links, Strecke rechts, oben (zu) klein die Uhrzeit, und wenn das Licht auch dem der EXC entspricht, sollte man vor der ersten Nachtfahrt gleich was ordentliches einbauen. Das kleine Display aus der 790 Duke/Adventure hätte sicherlich hinter eine ordentliche Lampenmaske mit zeitgemäßer LED Beleuchtung (Blinker und Rücklicht sind LED) gepasst, das hätte uns auch die den unwürdigen Fahrmodus- und ABS-Schalter erspart, der anscheinend zwei Jahre Entwicklungszeit verschlugen haben soll – mal ehrlich, wenn ich schon so viel Geld und Zeit investiere, dann mach ich doch einen ordentlichen Schalter dazu und greife nicht in’s EXC Regal. Ganz schlecht gelöst. Ich hoffe, dass für 2020 eine 701 der weißen Schwerstermarke mit einem besseren Display erscheinen wird.
Kommen wir zum schönen Teil, dem Fahren, denn da gibt es, um es vorweg zu nehmen kaum was zu meckern. Die zweite Ausgleichswelle im Zylinderkopf leistet ganze Arbeit, der Motor läuft jetzt so dermaßen sanft, dass man kaum glauben mag, dass direkt unter einem ein einzelner, riesiger Kolben den Sprit in Spaß verwandelt. Die Dämpfung der Gabel habe ich zwischen Standard und Sport gestellt, das Federbein habe ich gelassen wie es war, vermutlich auf den Standardeinstellungen, Fahrmodus 1 (normale Gasannahme mit schräglagenabhängig regelnder Traktionskontrolle und Wheelie-Verbot) aktivieren und ab auf eine Strecke geradezu gemacht für die SMC-R: eng, richtig kurvig und zumindest streckenweise mieser Straßenbelag.
Ich brauche genau Null Meter Eingewöhnungszeit, denn viel hat sich zu meiner nicht geändert, und erfreue mich gleich der Handlichkeit dieses Kurvenräubers mit den guten Manieren. 17 Zoll Bereifung ist eben auf den Straßen im Schwarzwald die deutlich bessere Wahl gegenüber den Endurogrößen 21 und 18 Zoll. Jetzt die enge Holperstrecke, auf geht’s WP Fahrwerk, beeindrucke mich! Ich gebe der Maschine die Sporen und wir fliegen das Sträßchen aufwärts als ob nichts wäre. Die Unebenheiten? Weg. Schlaglöcher? War da was? Schnelle Wechselkurven? Nasenwasser. Natürlich bin ich nicht auf der letzten Rille unterwegs, aber es geht schon recht flott vorwärts. Ich bin beeindruckt.
Der Motor ist untenrum etwas zurückhaltender als meine Enduro mit EVO 1 (natürlich nur auf der Rennstrecke – unfairer Vergleich), geht aber ab der Mitte vehementer voran und dreht oben raus geschätzt (es gibt ja keinen Drehzahlmesser) mindestens 1000 U/min mehr als meine. Das bringt auf der Straße viel mehr als man jetzt nur von der Zahl her meint, es ist eine wahre Freude hochzubeschleunigen und dann mit dem serienmäßigen QuickShifter+ den nächstens Gang reinzudrücken. Dieser extra 1000er erweitert das nutzbare Drehzahlband beträchtlich.
Den Quickshifter übrigens habe ich mir etwas geschmeidiger vorgestellt. Ab und zu hab ich es wohl gut erwischt und der Gangwechsel war schön weich, meistens aber eher etwas auf der ruppigen Seite, sowohl beim Hoch- als auch Runterschalten. Wenn ich mich richtig erinnere war das bei der Duke 790 besser, wenn auch nicht perfekt. Trotzdem hab ich ihn meistens benutzt, denn beim Rausfeuern aus der Kurve ist das echt eine Waffe, weil man voll am Gas bleiben kann. Und Dank 1.5 Liter mehr Sprit im Tank kann man das jetzt auch noch gut zwei Dutzend Kilometer länger tun als mit den bisherigen 690 SMC und Enduro.
Insgesamt ist die 2019er ein lohnendes Upgrade und wäre ich steinreich, würde ich mir sofort eine kaufen. Der Listenpreis beträgt 10.800 €, dafür sollte zumindest ein ordentliches Display im Cockpit und rundum LED Beleuchtung dabei sein, ansonsten gibt es viel Spaß für relativ viel Geld, aber da es eigentlich keine Konkurrenz gibt, geht die 690er auch so weg wie warme Semmeln. Das liegt vielleicht auch daran, dass sie, im Gegensatz zu den meisten ihren Markenkollegen, recht gut aussieht. Auch das Weglassen der zig verschiedenen Orangetönen tut der Optik gut, die Felgen und die Gabelbrücke zum Beispiel sind jetzt in der einzig wahren Farbe eloxiert. Nur noch den allfälligen Heckumbau, den Kunststoff-Motorschutz der Enduro an-, die Soziusrasten abschrauben, andere Spiegel und fertig ist die super Supermoto.
Die technischen Daten: KTM PressKit EICMA 2018 MY19 EN Supermoto Technical Data
Um dem Trubel beim Orange Day kommendes Wochenende zu entgehen, habe ich bereits heute eine Probefahrt mit der brandneuen KTM 790 Adventure beim örtlichen Vertragshändler gebucht. Der Papierkram war schon vorbereitet, und kurz nach meiner Unterschrift schwinge ich mich auf die neue Reiseenduro aus Mattighofen.
Erster Eindruck: straffe Sitzbank, großzügiger Lenkeinschlag – ok, jedes Motorrad hat im Vergleich zur alten 690 Enduro, mit der ich angereist bin, einen großen Lenkeinschlag. Motor an und erste Hörprobe beim Warmlaufen: Sound beim Draufsitzen eher rumpelig, daneben allerdings recht gut.
Nach einer kurzen Einweisung des Verkäufers meinte er „also maximal 50 km und bitte nicht in den Schwarzwald sondern nur unten rum…“ Ich war für einige Sekunden völlig perplex, und dann musste ich lachen – hejo, der 1. April. Bitte, mit so was macht man keine Späße. Was? Das ist ernst gemeint? Ja, da oben wäre noch Schnee, blablabla, das ist eine anspruchsvolle Strecke, da könne ich mich gar nicht auf das neue Mopped konzentrieren. Was soll ich bitte auf ein paar Kürvchen durch die Rebberge testen? Unglaublich, ich wäre am liebsten sofort abgestiegen und hätte die Sache abgeblasen.
Na gut, erster Gang rein, butterweich, nur an der Ganganzeige habe ich überhaupt bemerkt, dass das Getriebe auf Antrieb gestellt hat. Das Display ist übrigens mehr oder weniger das gleiche wie bei der 790 Duke, gut ablesbar, konfigurierbar und mit dem linken Daumen, auch während der Fahrt, gut bedienbar. Optisch kommt es aber bei Weitem nicht an die neuen Displays von BMW oder Ducati ran, ist vermutlich auch von Kiska. À propos Optik und Kiska, ich kann es nicht anders ausdrücken, der Hobel ist abgrundtief hässlich. Der tiefe, breite Tank, fahrtechnisch gesehen zweifelsfrei sinnvoll, die abgesetzte Maske, die Spiegel, die fetten Soziusgriffe… das kannst Du Dir mit nichts auf der Welt schön saufen. Das Heck und der Auspuff sind die einzigen Bereiche, die nicht sofort Augenkrebs auslösen. Es ist schon öfters vorgekommen, dass ein neues Modell, das man zuerst auf Fotos sieht eher unschön wirk, aber dann in echt viel besser daher kommt – nicht so bei der Adventure. Im Gegenteil, die ist noch schlimmer.
Der Zweizylinder läuft ruhig, tiefer als 2500, besser 3000 U/min sollte es aber nicht sein, doch von da an zieht der Motor schön, aber nicht ganz linear. Spürbar mehr Druck gibt es ab ca. 5000 – 8000 U/min, danach bis in den Begrenzer geht im die Puste etwas aus, ist halt kein Vierzylinder. Untermotorisiert habe ich mich aber nie gefühlt, wie auch ein Freund eines Freundes bestätigt, der anscheinend mühelos 140 auf der Landstraße gecruist sein soll. Da mir die Runde auf der Hausstrecke verweigert wurde, kann ich zum artgerechten Fahrverhalten nichts sagen, ein bisschen um die Ecke und mal ein Auto überholen kann auch eine Transalp von 1989…
Die ganzen elektrischen Helferlein habe ich im Street Modus gelassen, das ABS vorne ist angenehm unspektakulär, hinten gibt’s bei einer Schreckbremsung einen kurzen Quitscher der Reifen bevor die Regelung das Kommando übernimmt. Die Traktionskontrolle hat bei einem kurzen Test aus einem Waldweg zumindest geregelt, beurteilen kann ich das aber nicht. Die Sitzposition war, für die halbe Stunde- vermutlich auch noch viel mehr, angenehm, das Windschild hatte für mich allerdings eine unangenehme Höhe, eine Verstellung und andere Scheiben sind aber vorhanden.
Ich dachte mir gleich zu Beginn, dass die neue orange Mittelklasse niemals so gut fährt, als dass man die Optik verdrängen kann. Klar, das ist Geschmacksache, aber für mich wird’s wohl bis auf Weiteres keine Straßen-KTM geben, denn trotz form follows function spielen Ästhetik und Emotion für mich auch eine Rolle.
Die technischen Daten aller 2019 Travel Modelle als PDF im KTM PressKit EICMA 2018 MY19 EN Travel
Nach 10 Jahre ist der original Akku nicht mehr der allerbeste, deswegen gibt es eine neue intact Bike-Power GEL 12V 8,5Ah YTZ10-S Gel Batterie. Da ich mit der 690er öfters auch im Winter unterwegs bin, habe ich mich gegen einen LiFePo Akku entschieden, und eine konventionelle Gel Batterie gekauft. Ich selbst habe keine Erfahrung mit LiFePo Akkus im Winter, aufgrund der Beschreibung anderer habe ich davon abgesehen. In der 350er jedenfalls funktioniert er einwandfrei, aber die steht auch über den Winter in der Garage.
Ich gönne mir ein Paar neue Enduro-Stiefel.
Der Orange Day bei KTM ist immer eine gute Möglichkeit, die neuen Modelle der Österreicher zu testen. Dieses Frühjahr gibt’s ganz frisch die KTM 790 Duke, also Augen zugekniffen und rauf auf den Bock.
Gleich mal das Beste vorweg: wenn man drauf sitzt, ist man nicht mehr der kompletten Hässlichkeit ausgesetzt, ganz im Gegenteil, denn man blickt direkt auf das super ablesbare und gut gelungene Display. Auch die Einstellungen, die man darüber machen kann, lassen sich problemlos mit dem linken Daumen erledigen. Also Motor an, Street-Mode rein und los geht’s. Der Sound aus dem kon(m)ischen Auspuff ist gut und nicht leise. Bei strahlendem Sonnenschein und, laut dem Duke-Display, 19°C gewöhne ich mich schnell an die Sitzposition ähnlich der MT-09, aufrecht und weit vorne, einzig die Lenkerkröpfung stört etwas, aber nur auf den ersten paar Kilometer.
Der Zweizylinder drückt mächtig an, dreht locker bis in den ruppigen Begrenzer, das Beschleunigen aus den engen Kurven mit dem Quickshifter bringt enormen Spaß. Runterschalten geht auch ohne Kupplung, aber nach ein paar Versuchen, nehme ich dazu doch die sehr leichtgängige Kupplung, denn ganz so ruckfrei wie das Hochschalten ist es nicht.
Auf dem Rückweg habe ich von Street- auf den Sportmodus gewechselt, das noch bessere Ansprechverhalten hat mir gleich besser zugesagt, und ist auch an ganz engen Stellen nicht zu aufgeregt.
Das nicht einstellbare Fahrwerk ist auf der sportlichen Seite, ich hätte mir über die nicht ganz so ebenen Stellen etwas mehr Sensibilität gewünscht, aber ja, die müssen für die „R“ nächste Saison auch noch was anbieten können.
Also: fährt super, der Preis ist gut, aber auch nach der Probefahrt ist sie immer noch nicht schöner geworden, somit werde ich nicht in Versuchung kommen, eine zu kaufen.